"If SSJ crash site is as predicted, it lies JUST outside the MSA 6900 (HLP) or 6000 (AL). 7900ft peak just outside the MSA circle. MORA 11900"

"если место падения находится там, где предсказано, то это сразу за кругом минимальной безопасной высоты в 6900фт. Пик высотой 7900 торчит прямо за пределами круга минимальной безопасной высоты в зоне порта. Зональная минимальная безопасная высота - 11900фт.

(minimum off-route altitude)

"Mount Salak is over 7000 feet high, and they were given permission to descend to 6000 feet?"

гора салак выше 7000, почему им дали снижение до 6000?

Автор говорит, что нет данных, что АТС дало снижение. Cамолет должен был бы работать с южным аппроачем Jakarta Approach South/East or Jakarta South Sector Учитывая время суток, автор считает, что диспы были б заняты отправлениями с 07левой/правой в юговосточном направлении или координируя прибытия на впп 25 левую, также низколетящий траффик в порт халим. Одиночный полет к югу под управлением радара имел бы высший приоритет и потребовал бы нескольких звонков. Автор полагает, что пилоты сами приняли решение (мне это звучит дико - в зоне контролируемых а-портов так никто не делает - всё строго по разрешению диспа, прим моё)

Также автор упоминает, что промеж вершинами много непредсказуемых ветров и он рад, что ему не приходится сейчас там летать. (в принципе, попасть в даундрафт - тоже могли.. Напр, перетекающий через вершину и идущий вниз в долину - и тебя ударяет об горку. Или в попутный поток.. напр, горячий втер, натекающий из долины через вершину, попутным курсом: попадание в него - резкое снижение воздушной скорости, снижение плотности воздуха, резкое падение подьемной и как итог - проваливаемся. Короче, да, опасно. прим моё)

автор говорит, что при таком количестве маленьких долинок в случае вынужденной было б крайне сложно после посадки оставить самолет в виде одного куска.

Полеты к югу от джакарты опасны, если у вс только джепсеновские карты (то, что у всех на борту), поскольку там не обозначены линии рельефа.

данная взята из какого-то "лидо" (хз что это такое)

Как видно, здесь Салак и Пангранго сразу за пределами круга МСА порта. Зональные минимальные высоты - 11900 и 10300. На джепсене это не обозначено ни на картах аппроача к порту Халим, ни на картах STAR (standard arrival schemes/charts) ни к порту халим, ни к джакарта интернешнл. 

Свидетель с предыдущего полета сказал, что тот был вылет и прибытие на впп 24. Пилоты имели только наземную карту порта и карту аппроач. Глядя на нав дисплей выглядит так, что они просто спланировали вылететь, пройти вдоль трассы R206 (радиал 195 от порта халим - то есть, почти строго на юг) на примерно 30 миль, и вернуться.

Если они набрали 15 000 фт (эшелон 150), как сообщили, им следовало снизиться перед точкой 30 миль. Звучит просто, НО тот район после обеда не очень хорош для полета. Кучевые облака плотно садятся на горы салак и пангранго, и закрывают всю зону промеж. Издали выглядит как будто это просто кучевое облако. Автор использовал термин "кучевое гранитное", видя такое позднее.

Если парни имели только карту аппроач, стандартного прибытия и наземную, то сближение было б хорошо в визуальных условиях, но смертельно в инструментальной погоде. Простое желание поднырнуть сложно преодолеть, если ты незнаком с рельефом здесь. Экипаж был незнаком с ним.

Далее автор говорит, что его экипаж его ненавидел за требование прокладывать курс по жпс и мишшн контроль дисплею (летал на военном каса С212)

    added with the instructions "In IMC Do not proceed direct HLM unless west of R-200 HLM and within 20DME HLM. Strict adherence to planned course through the pass in IMC, maintain 6000 above until 20DME. If GPS u/s or unable to maintain 6000, revert to alternative IMC return plan" (which involved a long detour west to avoid terrain over 1hr30 extra on that prop). It wasn't until they went through the pass in IMC did they appreciate the instructions. On a bad day, the pass collects northerly winds like a compressor on the north side, then spews it up the middle and down the sides in an erratic manner. I went through it in IMC once on one of those bad days, I'd rather not go through that again ever. Looking back at it now, even 6000 was probably too low.      

 с инструкцией - В инструментальных условиях НЕ лететь прямо в ХЛМ, пока не выйдешь западнее радиала 200 при дальности менее 20 миль от ХЛМ. Строго следовать запланированному курсу, пока в инструментальных условиях (СМУ), держать 6000 выше (уровня земли?) до достижения дистанции 20 миль по ДМЕ (distance measuring equipment). Если жпс не пашет или не можешь держать 6000, разворачивайся на запасной инструментальный план возврата" (что содержало длинный крюк на запад, чтоб обойти препятствия, и требовало полтора часа лёту на том пропеллерном самолётике). Они не хотели придерживаться инструкций, пока разок не прошли тот проход в СМУ. В плохой день проход собирает северные ветры как компрессор на своей северной стороне, затем извергает их вверх в середине и вниз по сторонам в неустойчивой манере. Я разок прошел в СМУ в один из плохих дней и считаю, что даже 6000 - слишком низко.

Также автор отрицает, что-де это "совсем рядом и почему до сих пор не нашли" Зона достаточно удаленная и выше 3000 фт после обеда покрыта облаками. И крайне мало траффика туда летает в этом месяце, даже днем. Военные с близлежащей Atang Sanjaya Airbase также не летают там.

Нет, всё гораздо проще. Карту пилотам просто не показывают. Смотрим на кокпит - нету! Google Earth 3д-картинку на экран выдать может, даже тупой авиасимулятор 20-летней давности может, а самолёту ума хватает лишь тупо орать, что не туда летят. А пилотам интересно совершенно другое - знать куда будет "туда". 

Двигатели под крылом Суперджета находятся всего в 42 сантиметрах от земли (если считать от нижней кромки воздухозаборников). Это грозит тем, что в наших региональных аэропортах он будет всасывать мусор и обломки покрытия ВПП – состояние большинства российских аэропортов далеко не идеальное. Получается, для него придется переделывать аэропорты. В какую сумму это обойдется?

В то же время и Ту-334, сочетая большой взлетный вес с двухколесными стойками опор, удовлетворяет только 55% из более чем 200 наших аэропортов классов А, Б и В по давлению на ВПП. Тоже проблема.

У Суперджета более высокий уровень комфорта для пассажиров, чем в Ту-334. На нем стоит более современное БРЭО.

Но у Ту-334 планер удачнее, чем у «оппонента», самолет привычен для эксплуатации пилотами, прошедшими российскую летную подготовку. Зато в ССЖ можно смело сажать пилота, обученного на западной технике, не тратя время на переобучение.

А уже в марте 2009 г. президент ОАК Алексей Федоров заявил, что «производство российских ближнемагистральных самолетов Ту-334 остается под вопросом из-за отсутствия твердых заказов. По Суперджет-100 и Ан-148 мы имеем твердый портфель заказов в таком объеме, который определяет целесообразность их производства».

Что же отвратило российского авиаперевозчика от «тушки» за два года? Что-то это мало напоминает рынок…

И очередная информация к размышлению: в августе этого года выбор самолетов для специального летного отряда «Россия» был сделан в пользу Ан-148, который сегодня более чем на 70% собирается из российских комплектующих. В будущем их долю планируется увеличить до 90%. Суперджет отвергнут именно по вопросам безопасности – в нем ключевые детали и программы иностранного производства. Но даже при условии, что Суперджет все-таки выйдет на мировой рынок, «легкой жизни» у него не будет. При том что он не стал новым словом в авиастроении, конкурировать ему предстоит с более дешевыми самолетами того же класса – канадскими «бомбардье» и бразильскими «эмбраерами», которые уже давно и прочно этот рынок оккупировали.

Похоже, программа SSJ прошла «точку невозврата», закрыть ее уже нельзя. Наша ставка на Суперджет – это игра ва-банк. Если этот самолет не состоится, он может утащить на дно весь российский авиапром.